Il vigente Piano Regolatore Portuale (P.R.P.) di Portoferraio risale al lontano 1959.
Tale P.R.P. ha subito nel corso degli anni alcune revisioni tra cui in ultimo la variante parziale risulta approvata nel 1968.
Nel 2006 l’Autorità Portuale di Piombino inviò per esame e parere al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici una proposta di adeguamento tecnico-funzionale riguardante 4 interventi:
1) l’adeguamento del filo banchina n. 2 tra il pontile G. Massimo lato nord ed il piazzale di pre-imbarco del molto Alto Fondale;
2) il prolungamento del molo Alto Fondale con un ampliamento di circa 1500 m2;
3) l’ampliamento della radice del pontile n. 1 lato sud con un piazzale retro banchina per circa 1600 m2;
4) il prolungamento del pontile n. 1.
Nel merito il Consiglio superiore non ritenne ammissibili le proposte di adeguamento tecnico funzionale relative al prolungamento del molo Alto Fondale (punto 2) e all’ampliamento della radice del pontile n.1 (punto n.3), rappresentando, per entrambe, la necessità di attivare la procedura di variante al Piano Regolatore Portuale.
A distanza di 12 anni l’Autorità portuale, ora Autorità di Sistema Portuale (AdSP), reitera la proposta di realizzare gli interventi ritenuti inammissibili dal Consiglio superiore dei lavori pubblici nel 2007 e li ripropone come adeguamento tecnico funzionale ai sensi del decreto legislativo 169/2016.
Nel 2016 è infatti intervenuta la riforma della legislazione portuale, disciplinata appunto dal decreto legislativo 4.8.2016, n. 169, “Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità portuali di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84, in attuazione dell’articolo 8, comma 1, lettera f), 124”, che ha innovato le modalità di pianificazione portuale, introducendo oltre al Piano Regolatore di Sistema Portuale (PRdSP), la variante-stralcio (VS) del singolo porto facente parte del sistema portuale e l’adeguamento tecnico funzionale (ATF), anch’esso relativo al singolo porto del sistema.
Mentre la variante-stralcio rappresenta un istituto del tutto nuovo, l’ATF costituisce la “cristallizzazione” in norma di una prassi tecnico-amministrativa che aveva trovato indirizzo procedimentale sin dal voto n. 44/1999 dell’Assemblea Generale del Consiglio superiore dei lavori pubblici, per poi definitivamente consolidarsi con il voto n. 93/2009.
Dunque l’Autorità di Sistema Portuale ripropone i due interventi ricorrendo a detto istituto dell’ATF, che è previsto nei casi in cui le modifiche introdotte “non alterano in modo sostanziale la struttura del piano regolatore di sistema portuale in termini di obiettivi, scelte strategiche e caratterizzazione funzionale delle aree portuali, relativamente al singolo scalo marittimo”.
Dal punto di vista dell’iter procedimentale l’art. 6 del d.lgs. 169/2016 stabilisce che gli “adeguamenti tecnico-funzionali sono adottati dal Comitato di gestione dell’Autorità di sistema portuale, previa acquisizione della dichiarazione di non contrasto con gli strumenti urbanistici vigenti da parte del comune o dei comuni interessati. È successivamente acquisito il parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici, che si esprime entro quarantacinque giorni, decorrenti dalla ricezione della proposta di adeguamento tecnico funzionale. L’adeguamento tecnico funzionale è approvato con atto della Regione nel cui territorio è ubicato il porto interessato dall’adeguamento medesimo”.
L’adeguamento tecnico funzionale (ATF) sottende dunque un procedimento relativamente snello che deve però assicurare gli irrinunciabili requisiti in termini di non contrasto con gli strumenti urbanistici vigenti, di fattibilità tecnica e non rilevanza ambientale.
L’adeguamento tecnico funzionale non può condurre a modifiche delle strategie di perseguimento degli obiettivi del PRdSP né, a maggior ragione, a modifiche degli obiettivi medesimi; inoltre può solo introdurre, a strategie di piano immutate, modifiche non sostanziali agli assetti plano-batimetrici e funzionali del singolo porto facente parte del PRdSP. In buona sostanza le variazioni funzionali che si intende introdurre con tale strumento non devono costituire una modifica sostanziale e tali da mutare i carichi tecnici ed ambientali in modo significativo.
La fondatezza di un adeguamento tecnico funzionale è oggetto di verifica e può essere rigettata laddove la proposta di modifica viene ritenuta “sostanziale”. Detta verifica è eseguita sulla base di idonea documentazione tecnica alla quale deve essere anche correlata una testimonianza della “incidenza” ambientale; sulla base dell’entità di quest’ultima può risultare necessaria di una verifica ambientale. Qualora sia ritenuto opportuno verificare la significatività della modifica dal punto di vista ambientale lo strumento da applicare è la verifica di assoggettabilità a VIA sul progetto di opera sotteso dall’ATF.
Dunque l’ATF è uno strumento da utilizzare caso per caso.
Ciò detto viene naturale domandarsi come si possa portare avanti una proposta di adeguamento tecnico funzionale riferita ad un Piano Regolatore Portuale che risale a circa 60 anni fa.
Peraltro, già nel 2007 il Consiglio superiore dei lavori pubblici aveva evidenziato che “che il vigente P.R.P. di Portoferraio risale al lontano 1959 “e che la “vetustà del vigente P.R.P. unitamente al notevole aumento del traffico RO-RO di autoveicoli e merci, nonché passeggeri, imporrebbe una revisione generale del vigente Piano, per renderlo più adeguato alla nuova realtà”.
Il Consesso aveva osservato che lo “strumento più idoneo per ottenere ciò, come previsto dalla vigente normativa, sarebbe una variante di P.R.P. e non una serie di adeguamenti tecnico-funzionali che inevitabilmente portano a considerare aspetti limitati della funzionalità e dell’urbanistica portuale, tenuto anche conto dell’esistente tessuto urbano particolarmente delicato e complesso.”
In buona sostanza, il Consiglio superiore dei lavori pubblici aveva richiamato l’attenzione sulla necessità di rimettere mano al P.R.P. e quindi di aggiornarlo e adeguarlo alle nuove esigenze e realtà del territorio.
Se pensiamo che dal voto del Consiglio superiore (2007) sono trascorsi altri 12 anni appare evidente che l’aggiornamento della pianificazione è divenuta assolutamente indispensabile per tener conto dell’attuale vocazione dell’Isola, dell’effettivo impatto che determinate scelte possono produrre (che finora hanno prodotto) sul territorio e sull’ambiente, individuando soluzioni alternative, da mettere a confronto, attraverso un percorso di partecipazione e consultazione con le comunità locali, oltre che con gli altri soggetti a vario titolo interessati.
Proprio sul piano ambientale la “Guida Verde ESPO1, verso l’eccellenza nella gestione e nella sostenibilità ambientale dei porti”, supportata dal “ESPO / EcoPorts Port Environmental Review 2016 – Insight on port environmental performance and its evolution over time” (2016), oggi uno strumento di indirizzo e di stimolo per le Autorità Portuali europee, invita quest’ultime ad essere parte attiva ed impegnata per uno sviluppo sostenibile ed un miglioramento continuo delle proprie prestazioni ambientali.
ESPO ritiene i porti entità eterogenee tra loro, laddove ogni singolo scalo presenta caratteristiche differenti. L’aspetto ambientale risente, infatti, molto della posizione specifica e delle caratteristiche dell’area portuale.
Nel 1996 ESPO aveva commissionato una prima indagine ambientale sui porti per poi procedere al secondo studio nel 2004: quest’ultimo ha sancito l’importanza, quale riferimento europeo per il settore portuale, delle prestazioni ambientali. Nel 2009 una seconda indagine è stata condotta da ESPO con Ecoports definendo un quadro generale delle principali questioni ambientali, riassumibili in dieci priorità: tra queste, quelle di maggior rilievo sono risultate l’inquinamento acustico, la qualità dell’aria, la questione dei rifiuti, la questione dei dragaggi ed il relativo smaltimento nonché lo sviluppo del porto in relazione anche al territorio di appartenenza.
Da questa seconda indagine sono emerse due nuove questioni: il rapporto con la comunità locale ed il consumo di energia. Per il primo, come fattore incidente sulle comunità che vivono nei territori interessati dai porti, con le relative ripercussioni sulla qualità della vita, è auspicabile che vi sia una integrazione sociale. Il secondo è più legato agli aspetti dell’efficienza energetica ed ai cambiamenti climatici. Nella revisione del 2016 si evidenzia come le dieci priorità ambientali possano subire delle variazioni gerarchiche e, quindi, è necessario orientare le scelte di azione in relazione alle mutate condizioni. È importante notare come negli ultimi anni la gestione ambientale dei porti ha invertito il suo focus, fino allora esclusivamente legato all’acqua, intesa come uso della risorsa mare, verso la terra. Tale inversione favorisce una integrazione ed una più immediata comunicazione con gli altri attori della catena logistica: il porto, nel suo ruolo di facilitatore, è di supporto alla comunità portuale tutta, estesa anche alla catena logistica, per operare secondo normative, prevenendo l’inquinamento e gli impatti ambientali ed assicurando uno sviluppo sostenibile.
Come abbiamo avuto modo di rappresentare al Sindaco di Portoferraio nell’incontro del mese scorso, insieme alle altre Associazioni presenti, Il Porto di Portoferraio è elemento centrale della comunità isolana e prima di dare il via ad un Progetto così irresponsabile è necessario riaprire il confronto.
Pertanto è necessario che l’operazione messa in atto dall’Autorità portuale con lo strumento dell’ATF venga rivista ed incanalata in percorso trasparente e condiviso con tutti i soggetti interessati, a partire dalle comunità locali, con l’obiettivo di individuare, valutare e confrontare le possibili alternative al progetto presentato in modo da soddisfare al meglio le esigenze e gli interessi del territorio.
ITALIA NOSTRA
Sezione Arcipelago Toscano
Portoferraio, 9 ottobre 2019